WW2airbattles

На второй день в 10.00 мы вылетели из Внуково и всей группой взяли курс на Едрово недалеко от станции Бологое. Перелет не составлял особых трудностей, ведущим был командир полка майор Куреш. Около 12.00 мы прибыли на аэродром Едрово. При заходе на посадку я увидел большое количество самолетов разных типов как на земле, так и в воздухе. Здесь чувствовались беспокойство, тревога и даже какая-то суматоха. Мы расставили самолеты очень неудачно, то есть полк был разбросан по всему аэродрому, на котором было около ста самолетов Як-1, Миг-3, Лагг-3, Пе-2, Ил-2, Су-2, ну и, конечно, У-2. После заправка мы собрались по восемь-десять человек. Ко мне подошел командир полка и сказал: «Ты пойдешь со своим звеном впереди группы за лидером Пе-2. Он вас поведет, держи его на расстоянии. Посадка на аэродроме Лезье возле станции Мга».

После этого к нам подошло несколько летчиков, один из которых рассказал, что он прилетел с передовой, что немцы недалеко, в ста двадцати километрах и что наши войска отступают. Линии фронта как таковой нет и бои идут очаговые. Немецких самолетов очень много, есть новейшие типы самолетов BF-109f (мессершмитт 109ф), что этот самолет имеет скорость пятьсот пятьдесятшестьсот километров в час, и что его вооружение состоит из четырех пушек и двух пулеметов. Другой рассказал, что немцы уже под Ленинградом и что они перекрыли дорогу Ленинград — Москва. Несмотря на такую обстановку, я не особенно придавал значения той опасности, которую я должен встретить. Я считал, что буду, как все, меня только огорчало, что у самолета Миг-3, на котором я летал и должен вести воздушный бой, слабое вооружение — всего два ШКАСа 7,62 мм и один Березина 12,7 мм.

На меня произвело отрицательное впечатление состояние аэродрома. Он очень большой, пыльный и неустроенный по сравнению с московскими. Если под Москвой летчики, да и весь личный состав, соблюдали форму одежды, то здесь я увидел военных без петлиц, нашивок и тому подобное. Явно видны были следы войны и отступающей армии. Потом я снова буду на аэродроме Едрово в 1944 году, уже в другом чине и с заслугами, а пока в моем сознании не вмещалось все, все события и все происходящее. Еще и потому, что никто толком задачу нам не ставил, да и не мог поставить. Не только потому, что сами не знали всей обстановки, но и от того, что не умели делать это правильно, не обладали достаточной подготовкой и военным лексиконом.

Когда мы стояли, ко мне подбежал старший лейтенант Литвинов (он раньше служил в нашем 34-м полку, несколько шалапутный парень, он старше меня лет на шесть) и попросил пилотку, только до штаба добежать. Cказал, что он мне ее принесет, я не решался дать, но он фактически выхватил ее и побежал в штаб. Я думал, что он ее вернет, и очень был огорчен, когда увидел, что он уже выруливал на взлетную. Мне так было жаль пилотки, что потом я думал ему морду набить при встрече, но его я увидел в воздухе над станцией Мга, а через месяц узнал, что он погиб. С тех пор я усвоил твердо, что на фронте, как и на свадьбе, никогда ничего никому своего не давай. Я имею в виду вооружение, снаряжение и боеприпасы, ибо ты больше его не получишь, а выполнять свое боевое задание надо.

Такое отступление я сделал потому, что в моей памяти осталось что-то примечательное, что-то возбудившее мои чуства. То ли потревоженная память, то ли я был воспитан на мелочах, то ли я считал (и это самое главное во время войны и боя), что важно, чтобы человек был честен во всем, не знаю, но даже папироса вы куренная играла свою роль.

Я понимал: раз сказано, надо делать. Я был так воспитан, и то, что он меня обманул (может, это была шутка или игра с его стороны, потому что пилотка — это не пистолет и не кольчуга), но, как видно, и здесь, везде человек обосновывает свои действия. Мы вылетели в составе двадцати шести самолетов, это был 35-й истребительный авиационный полк (и.а.п.). Потом, в августе 1941 года он будет переименован в 487-й и.а.п., а в августе 1943 года получит гвардейский титул, то есть 146-й гвардейский. Наш полет пролегал от Едрово-Бологое до станции Мга на аэродром Лезье и должен был занять приблизительно один час. Мы летели над лесом. Удивительно слабо тогда была населена земля северной России. Редко встречались деревушки. Ну вот, по времени должен быть пункт назначения, на некоторое время я потерял из виду нашего лидера, ведущий самолет Пе-2 конструкции Петлякова (очень хорошая аэродинамика была у этого самолета, но он был очень нежный. Не мог брать более 1,2 тонны бомб, а мощность двигателей составляла всего две тысячи сто лошадиных сил. При весе девять тонн он развивал скорость всего с нагрузкой до четрехсот километров в час, а вообще без нагрузки — до пятьсот тридцти километров в час. Самолет был современным, цельнометаллическим). Мы должны садиться на аэродроме Лезье, что в десяти-пятнадцати километрах юго-западней станции Мга. Эта станция находится в сорока километрах от Ленинграда. На всем протяжении от аэродрома Едрово, несмотря на напряженные условия, я ощущал богатство нашей страны. Девственные сосновые и смешанные леса ласкали взор, была великолепная погода и можно было на большом расстояния наблюдать бескрайний лес и равнину лесных верхушек. У меня до сего времени стоит перед глазами этот бескрайний простор с его неописуемой красотой, отблеск небольших озер как бы зеркально отражал красоту всей природы.

По карте я определил, что впереди станция Мга. Как потом мне рассказали, это были излюбленные для охоты Петром Первым места. Он выезжал сюда охотиться, поэтому и названия всех селений своеобразны: Мга — это именье дочери сподвижника Петра, генерала Григория Апраксина (Марии Григорьевны Апраксиной), сокращенно — МГА. Она, рассказывают, была непутевая, а после охоты там отдыхал царь. Дальше шли селения: Выстав — куда выставлялись загонщики, Шум, где создавался шум, чтобы бежал зверь. И, наконец, Войбакало, где царь после охоты пировал со звоном бокалов. Так ли это или не так, но мне рассказывали, и я хочу тоже передать все то, что запомнилось мне от тех мест.

Но вот издалека я вижу, как наш лидер, самолет Пе-2, делает горку и мчится к нам навстречу, разворачивается и уходит на восток. Я посчитал, что это знак конца лидерства — сопровождения и что мы должны действовать самостоятельно, но как потом стало мне ясно, это был сигнал «Следуй за мной». Потеряв из поля зрения лидера, я действовал самостоятельно, то есть отыскал аэродром Лезье и решил заводить на посадку мое звено.

Поскольку мы по маршруту Бологое-Мга шли на высоте трех- сот-шестисот метров, то и при подходе у моего звена была высота около двухсот метров. Я дал сигнал на перестроение — качнул крылом знак перестроиться в правую сторону, то есть определил пеленг. Мои летчики: младший лейтенант М.П. Барсов, родственник певицы, и лейтенант И.П. Бахуленков заняли соответствующие места. Барсов держался близко, он был молодой еще летчик и боялся отстать, а Бахуленков, летчик постарше со стажем три года, отошел дальше. Я снизился до высоты семидесяти-ста метров и стал строить маневр для захода на посадку, но потом решил просмотреть подробнее и внимательнее, что находится на посадочной полосе. После разворота я начал снижаться до высоты двадцать-трид- цать метров на скорости триста километров в час. На высоте де- сяти-двадцати метров стал проходить над железобетонной полосой. Сразу же я увидел, что полоса была разрушена, то есть аэродром бомбили, и что все воронки засыпаны и на полосе множество людей, собравшихся группами. Я стал всматриваться в полосу, выбирая место приземления, и невольно посмотрел на группы: они были с лопатами и, что меня поразило, махали нам платками, как бы приветствуя. Я посмотрел на ведомого М.П. Барсова, так как он был очень близко к моему крылу, и подумал: «Вот так война, без погон с лопатами, да еще и платками машут». У меня на мгновение произошло замешательство, все это длилось не больше пары секунд. Но когда я повернул голову, то есть посмотрел вперед, то увидел вспышки на земле в разных местах окраины аэродрома, невольно взглянул на ведомого, самолет которого был весь в разрывах снарядов зенитных пушек, а у моего самолета рвались снаряды и шли трассирующие очереди из пулеметов. Я резко перевел самолет к снижению, и на высоте пяти-семи метров мы проскочили мимо зданий и деревьев стоящих на окраине аэродрома.

Отойдя на несколько сотен метров от аэродрома, я понял, что мы попали в засаду. Этот аэродром уже два дня был захвачен немцами. А пленные советские солдаты готовили посадочную полосу для немецких самолетов. Вот почему они нас так приветствовали. Я взял курс на запасной аэродром Шум. Эта деревня находилась на расстоянии семидесяти километров от Мги. В это время ко мне присоединилась основная группа, возглавляемая майором М.Ф. Курешем и капитаном М.Г. Труновым. Когда я подошел к аэродрому, то основная часть полка уже садилась или находилась на земле. После приземления и зарулива- ния в указанное место встречающим мне в глаза бросилась какая- то странная обстановка. Техники очень торопились и сразу же набросились на мою машину и самолеты моих ведомых. Еще не успел я снять парашют, как ко мне подбежал связист и потребовал к телефону. Я в растерянных чувствах не мог сообразить, что происходит.

Во-первых, после обстрела моей группы над аэродромом Лезье я и мои товарищи получили пробоины. Хотя они не отразились на пилотажных качествах самолета, все же этот эпизод взвинтил наше состояние, мы были уже «окрещены». Затем на аэродроме я заметил в разных местах несколько групп самолетов, стоящих по три. Как потом оказалось, здесь базировалось три полка, и в каждом из них было тридцать шесть самолетов, но осталось только по два или три самолета после месячных боев под Ленинградом. Они были вооружены самолетами Як, Миг и Лагг.

Я подошел к телефону и услышал голос начальника штаба майора В.П. Ковалева, который мне в резкой и категоричной форме заявил, чтобы я со своей группой вылетал на станцию Мга и вступал в бой с бомбардировщиками немцев. Я в недоумении сказал, что я еще не готов, у меня самолеты не заправлены и у меня нет карты для ориентировки. Тогда он сказал мне: «Ты что на свадьбу сюда прилетел или воевать?» Я не успел ему сказать, что мне надо хотя бы неделю после операции, но потом плюнул и, подойдя к самолету, оглянулся по сторонам, думал найти командира или комиссара, чтобы они мне толком сказали где, что и как. Но тут я вспомнил слова начальника штаба, который мне в дополнение ответил: «Карт нет и сегодня не будет. Иди вдоль железной дороги, а там все увидишь и поймешь».

Таким образом, мне никто никакого задания не поставил и тем более не разъяснил, с кем я встречусь, кто противник, сколько их, кто еще будет со мною. Растерянно вдохнув, я посмотрел на моего техника старшину Кирьянова Ивана Павловича, его умные карие глаза сочувственно смотрели на меня, очень жалостно. Не раздумывая, я сказал: «Давай парашют». Он тут же сказал: «Стой, ты после операции, у тебя разойдутся швы, и ты будешь не годен летать. Давай я тебя перевяжу полотенцем». И вмиг откуда-то взялось вафельное полотенце и он туго затянул меня, сделав мне бандаж. Вся эта процедура длилась не более пяти минут с разговорами с начальником штаба. Таким образом, от моего приземления до следующего взлета, по утверждению свидетелей, прошло не более двенадцати минут. Я был в воздухе со своими ведомыми. Я не считал их достаточно сильными и подготовленными, но был уверен, что они меня в бою не оставят. После взлета я взял курс на Мгу и через пять минут вдали увидел дым от взрывов бомб, нефтяных цистерн, боеприпасов и пожара после налета. Мы летели на высоте трехсот-пятисот метров с целью хорошо обозреть небо и подойти незаметно. При подходе к месту, за десять-двенад- цать километров, я увидел немецкие бомбардировщики Ю-88, группами по три-пять заходившие для бомбометания по скопившимся эшелонам, войскам и автотранспорту.

Как известно, тогда проходили одна железная дорога и одна булыжная дорога от Ленинграда на Вологду через Мгу, Волхов, Лодейное Поле. Остальная территория вокруг этой станции, да и весь этот район, окружен непроходимыми болотами. Это так называемые Синявинские болота. О них упоминается еще в Петровских указах при прокладке потом хорошо известной Марьинской системы.

Как потом стало известно, в этот день Мгу бомбило около трехсот бомбардировщиков фашистов. Увидев группу из пяти самолетов, мы произвели атаку снизу сбоку и тем самым внесли замешательство в эту группу, которая сбросила бомбы, не дойдя до цели десять километров. Кроме этого, а для нас это главное, мы сбили один самолет во время второй атаки. Я увидел, как этот самолет пошел на снижение с дымящимся мотором.

Я развернул группу в сторону станции и снова атаковал группу из трех самолетов немцев, тоже помешав бомбометанию. Произведя четыре атаки, я развернулся в сторону своего аэродрома, на восток имея одного ведомого мл. лейтенанта М.П. Барсова, так как И.П. Бахуленков мною был потерян, он оторвался от группы и ушел домой после второй атаки. В этом бою из нашего полка вели бой еще две группы, потом подоспевшие Д.И. Ледовского и М.Г. Трунова — по 8 самолетов в группе. На второй день бои продолжались с 8.00 до 20.30. Этот день был менее насыщенным, но, так как была облачность, эффективность бомбовых ударов, была низкая. Наши вылеты тоже были без особых успехов, было сбито всего два самолета противника.

На третий день была облачная погода, и случилось относительное затишье. С утра боев не было. Ко мне подъехал М.Ф. Ку- реш, командир полка и дал мне задание идти со своим звеном вместе с ведущим, комиссаром соседнего полка, который должен показать линию фронта, и облетать район для лучшего его изучения.

Через несколько минут мы все были в воздухе, а я со своей группой следовал за комиссаром на расстоянии примерно полутора километров. Когда мы отошли от аэродрома на пятнадцать- двадцать километров, я увидел самолет противника, BF-110, который близко возле носа самолета ведущего вынырнул из облаков. Я сразу же бросился в сторону фашиста, который ушел в облака, когда я оглянулся, то увидел, что мой ведущий уходил в другую сторону. Я нагнал ведущего и стал ему подавать сигналы, подойдя близко к нему, я указал направление на противника, после этого Ме-110 выскочил слева. Я бросился в атаку, а комиссар сделал полупереворот и ушел в сторону. Мы группой стали в облаках искать фашистский самолет, атаковали его. Он вошел в облака и уходил в свою сторону. Но мы встретили еще пару Ме-110 и провели с ними бой. После этого наша группа возвратилась домой и с возмущением рассказала о случившемся. Я не видел этого горе-летчика, но передал командиру, что он ничего не видел и что группа отстала от него.

Это происшествие произвело на меня огромное впечатление — психологическое воздействие, как это может быть, что противник под носом и его не атаковать. Я очень был поражен и расстроен, что среди такого состава, а он был майор, могут быть такие люди. Я считаю, что таких потрясений до этого у меня не было.

Возмущению моих ведомых таким гнусным поведением, как этот случай с нашим ведущим, не было конца. Мне потом сказали, что он замечался и раньше в таких нечестных делах, когда оставлял в бою своих товарищей и уходил. Мне казалось, что это грубейшая ошибка руководителей, которые позволили возглавить группу, фактически впервые здраво вылетавшую в бой в спокойной обстановке, такому посредственному человеку. Потом я всегда придавал большое значение первому боевому вылету и вообще вылету в намерении вести бой. 

Я не могу обвинить этого человека в трусости, но то, что он в данных условиях не вступил в бой, заслуживает порицания. Все-таки виноваты его друзья и начальники. Надо было воспитывать у человека чувство долга. В данном случае, конечно, он проявил явную боязнь и, что самое главное, нанес нашему психологическому состоянию огромный урон. Другое дело, если бы был бой в сложной обстановке, когда человек помимо своей воли вступает в оцепенение. Просто наступает шок, который у меня был на Курской дуге, когда я, находясь в гуще фашистских самолетов, не мог открыть огонь. Тогда, до этого, я спал в кабине и взлетел через две-три минуты, врезался в группу из тридцати самолетов и растерялся, по кому стрелять и как, — это шок.

Потом после этого вылета я уже никогда ни на кого не надеялся и не обращал внимания, а выполнял боевое задание самостоятельно со своей группой, стараясь всегда вступать в бой с более выгодной позиции, хотя не всегда это удавалось, особенно при налете на наш аэродром.

На четвертый день начались сильные бои с самого утра и до поздней ночи. А ночи были еще не длинные, мы вели бои. К недостаткам следует отнести и наш устаревший боевой порядок. Мы летали и вели бои звеньями, в то время как все ВВС, и в первую очередь немцы, вели бои парами, четверками.

В тройке боевой самолет ведомого находится внутри разворота и попа-дает в тяжелые условия, да еще и мешает маневру остальных, находясь на внешней стороне, при этом сам он не защищен. Таким образом, звено из трех самолетов себя изжило, надо было переходить на четырехсамолетное звено, а мы проявляли консерватизм. Неся потери, мы не могли активно воздействовать на противника.

Когда я на четвертый день подошел уже в группе командира полка к станции Мга, то увидел огромное пожарище, еще более внушительное, чем это было в первые дни: около десяти эшелонов с боеприпасами, горючим, продовольствием, эвакуированные дети и старики и наконец воинские эшелоны — все это смешалось в какой-то ад и ужас. Но мне рассматривать не пришлось, сходу я атаковал на выходе из бомбометания группу в шесть самолетов и сбил один самолет. Выйдя из атаки, я развернул свое звено и атаковал заходящую на бомбометание с юга группу бомбардировщиков, а потом, проведя еще две не совсем удачные атаки, я оказался на юге со своим ведомым М.П. Барсовым. Затем пошел для дозаправки, и вот тут-то сразу ощутилась вся тяжесть нашего положения. Пока заправляли и заряжали самолеты нашей первой группы, вторая группа майора Д.И. Ледовского при атаке попала в тяжелое положение. Эта группа в составе двенадцати самолетов была внезапно атакована германскими истребителями мессер- шмитт 109ф (Bf-109F2). Это новейший тип самолетов, во время этого боя были сбиты четыре наших истребителия.

Сразу погибли младший лейтенант В. И. Цымбал и еще два летчика. Леша Цыцарев был тяжело ранен. И вот вся эта группа после боя по одиночке приходила на аэродром и в панике садилась. Кто как, без элементарных правил. Было видно, что нас постигла неудача. А.И. Цыцарев сел поперек полосы, и к нему побежали техники, так как мотор его самолета остановился. Когда я подбежал к нему, то увидел, что его самолет изрешечен, то есть весь в дырах от снарядов авиационной пушки. Самого летчика вытаскивали из кабины. Лилась кровь, у него была ранены нога и бок. Он был бледен и кричал: «Бляди, чего вы сидите на аэродроме? Там идет бой, мессера!». Такая агония была понятна. Это был шок наших боев, и не только А.И. Цыцарева.

Кстати сказать, как В.И. Цымбал, так и А.И. Цыцарев воевали в Китае волонтерами и считались боевыми летчиками, хотя боевой опыт тех, кто был в Китае, отличался, по сравнению с теми, кто воевал в Испании и под Халхин-Голом. А.И. Цыцарев был великолепный парень, веселый блондин с красным оттенком волос, хорошо играл на баяне, как летчик был средний. После этого я больше его никогда не видел, говорили, что он жив, но не летал. Летчиков тогда сразу отправляли в тыловые госпитали на самолетах.

В этот день мы потеряли шесть самолетов и четыре летчика: два погибли и двое ранено. Вечер у нас был мрачен, все были подавлены, полк был расстроен, командир полка спустился на парашюте над нашей территорией немного обгоревший и раненый в ногу. Так мы были «окрещены», и с нас слетела вся «девственность». У каждого перед глазами сверкнула смерть, и у нас появилось другое отношение к жизни, друзьям и окружающим.

Пятый день подряд с утра и до ночи шли воздушные бои. Они проходили с перерывами, то затухали, то снова усиливались. Если в первый день было в этом районе до трехсот немецких самолетов, то на второй их было меньше, я не знаю на сколько, но меньше. В первый день мы сбили шесть-восемь самолетов противника, во второй и третий — примерно такое же количество, ибо потери были примерно равными с обеих сторон. К первому сентября 1941 мы потеряли 14 самолетов, то есть у нас осталось двенадцть-четырнад- цать самолетов и немного больше летчиков — шестнадцать человек.

Упал натиск немцев, спало напряжение, у нас успокоилась нервная система, мы стали более жесткими, более решительными, более нахальными, и самое главное, боеспособными летчиками. Но были и отдельные случаи, когда один летчик явно хотел разбить свой самолет, не желая рисковать жизнью.

После того как немцам с огромными потерями удалось блокировать узловую станцию Мга, они продолжали бомбардировать железнодорожные станции по всей дороге от Ленинграда до Волхова, даже наносили удары по эшелонам. В начале сентября они нанесли удар по станции Войбакало, где разгружалась танковая дивизия генерала Г.И. Кулика (в прошлом маршала, так как его Сталин разжаловал за недостаточную активность в боевых действиях). Эта дивизия должна была нанести фланговый удар по группировке, наступающей на Мгу, Петрокрепость и Ладогу. Но вследствие недостаточной пропускной способности железнодорожной ветки (она была одноколейной) вынуждена была выгружаться в двух местах: за рекой Волхов и до самого Волхова. Дивизия сыграла тогда значительную роль, но не решающую, как ей отводило командование.

В районе станции Войбакало я убедился, что немецкие летчики пунктуальны. Они наносили удары группами пять-восемь самолетов с юга, семь-десять групп сразу с разных сторон, просто нахально лезли на наш огонь. Моя группа состояла из шести самолетов, группа Д.И. Ледовского — тоже, такое же количество. Мы занимали позиции буквально над станцией. Я набрасывался на южную группу, а Ледовский на северную. Атаковав одну из первых групп, сбив один самолет и заставив сбросить бомбы, я разворачивался и спешил на перехват другой, которая на максимальной скорости спешила к цели. Перехватив эту группу, мы заставили их сбросить бомбы до цели, в болото. Мы снова торопились на перехват еще одной группы, и удивительно, что, ведя такие бои три дня, мы не разу не дали противнику сбросить бомбы на цель.

Хорошо делали танкисты, они поставили свои танки после выгрузки на бруствер железнодорожного полотна и вели огонь как зенитные орудия. Конечно, их эффективность была низкая, но сама организация взаимодействия была очень оригинальной, и нам общими усилиями удалось полностью выполнить поставленную задачу, как танкистам на земле, так и летчикам в небе.

Немцы продолжали свои бомбардировочные удары наносить по тыловым объектам, углубляясь на нашу территорию. Это было утром, около 8.00, когда техники зашумели, взметнулись ракеты в воздух, закрутились винты самолетов, поднимая пыль за хвостами, прижимая струей кустарники, забегали тыловики, поднялся грохот от самолетов. Летчики, не обращая внимания на окружающую их ситуацию, одевались быстро, механики подносили им парашюты, а иногда прямо вскакивали в самолет и быстро одевали лямки парашютов при помощи техников, выслушивали последние напутствия техника, инженера или штабника, оказавшегося случайно рядом, которые коротко говорили, показывая пальцем или рукой в сторону, откуда шли самолеты противника, указыва-ли примерно высоту и количество самолетов. На это время не тратилось, все это в комплексе: все в порядке, самолет заряжен, немцы вот там, много, бомбардировщики с прикрытием.

Я наблюдал, как начинался взлет группы. Вася Корень дал газ, вся маскировка, состоящая из деревьев осины и березы, разлетелась, и даже еле успели отскочить механик и техник. Я пошел сходу на взлет, после отрыва самолета на высоте полутора метров убрал шасси и, через несколько секунд оглянувшись в сторону, увидел группу бомбардировщиков. Она следовала прямо на аэродром.

Взлетевшая впереди группа развернулась влево. При том, что противник был справа, это меня даже возмутило. Набрав высоту около тридцати-пятидесяти метров, я развернулся вправо и сходу врезался в группу бомбардировщиков, подходившую к аэродрому. Рановато открыв огонь, я задел двух бомбардировщиков, то есть я пропустил очередь через строй и даже растерялся, ибо врезался в самую гущу и, ведя атаку снизу, не видел другого выхода, как столкнуться, таранив самолет, и, конечно, гибель неизбежна. Но действуя больше подсознательно, чем осмысленно, я перевел самолет вниз в пике. Группа немцев из двенадцати самолетов рассыпалась и беспорядочно сбросила бомбы.

Я сорвал не только бомбометание, но весь вылет и замысел противника. Потом разрозненные группы были атакованы нашими истребителями и понесли большие потери, не нанеся никакого урона нам, так как все бомбы легли в болото и вреда не принесли даже лесу, а немцы потеряли три самолета. После этой удачной атаки я вышел из пикирования на такой высоте, что винтом скосил верхушки деревьев, а в радиаторе привез верхушки сосны и ели. И вот, в самый момент выхода из атаки, я создал такую перегрузку, что при этом почувствовал боль шва, где была операция. Мы начали постепенно отходить от шока и даже улыбаться какому-нибудь случаю.

Хочется упомянуть еще один тяжелый эпизод в боях за Мгу. Была очень плохая погода, низкая облачность, кое-где шел дождь, противник был очень пассивен. Он уже выдыхался, да и погода не позволяла производить точное бомбометание. Но зато в этот день очень много рыскало самолетов-одиночек Ме-110 (Bf-110C-4). Я уже упоминал о нем: это двухмоторный, двухместный, двухкилевой, имеющий хорошее вооружение самолет (две авиационных 20 мм пушки и четыре пулумета 7,92 мм, стреляющие вперед, и одна стреляющая крупнокалиберная установка назад) мог брать до полутонны бомб, но считался и использовался он как истребитель дальнего сопровождения.

На таких типах истребителя летали хорошо подготовленные летчики. Такой самолет появлялся над аэродромом один, затем другой, они производили бомбометание с малой высоты бомбами замедленного действия по тыловым объектам.

Нас взлетело шесть самолетов, действовали уже парами, учли опыт предыдущих боев. После взлета я заметил, что один из них вынырнул недалеко и пошел в атаку. Он быстро вскочил в облака, и я на несколько секунд потерял его. В это время я заметил наш самолет, идущий в сторону противника, и вдруг немец вываливается из облаков — и невольно впереди него оказался наш самолет младшего лейтенанта С.М. Гуцкина. Одна очередь по нему — и растерявшийся молодой летчик падает в лес. То ли он его поразил, то ли он сам шарахнулся и, я в этом уверен, задел за вершины деревьев и погиб.

Я атаковал этот самолет тут же, почти одновременно, но было поздно, мы потеряли хорошего летчика. И, несмотря на усилия поисковой команды, он тогда так и не был найден, хотя я точно показал место падения недалеко от железной дороги. И только спустя десять лет он был найден и его похороны были на кладбище у деревни Шум. А Ме-110, подбитый мною, уходил на свою территорию. Мне сказали, что он упал недалеко от станции Кири- ши. Но я не видел где, ибо проводил атаку другого такого же самолета. Это просто нелепый случай: оказаться под самым носом в прицеле случайно, тем более у Ме-110.

На следующий день наступил туман и летать никто не мог, так как видимость была триста метров, а облачность до земли. И вот в такую-то собачью погоду в нашем районе над южным аэродромом близ озера Ладога — Выстав появился одиночный бомбардировщик хейнкель-111. На том аэродроме был командиром полка майор М.Ф. Куреш. Он и дал приказ на вылет именно мне, чтобы я его атаковал, ибо он буквально издевался над всеми на земле.

Оказывается, туман был только над нашим районом в радиусе ста пятидесяти километров, в остальных районах погода была лучше. Ну вот, высмотрев сверху цели, он нащупывал их и сбрасывал бомбы примерно по аэродрому Выстав. Я выполнял всегда приказы в боевой обстановке не задумываясь, так и в этот раз. Я вылетел, не видя под собой земли уже на высоте пятидесяти метров. Но каким-то чувством, а я ей-богу его имел, по макушкам деревьев буквально на ощупь развернулся, и пошел на аэродром Выстав. И вот случайно я выскочил на аэродром и увидел силуэт в облаках. Это был немецкий самолет. Я открыл огонь наобум лазаря. И тут же потерял его, но затем немец тоже увидел меня и, быстро сбросив бомбы в болото, удалился от аэродрома, а я едва нашел свой аэродром и с трудом приземлился. И только после этого я понял, что родился в рубашке, потому что взрывы бомб противника приняли за мою гибель, а меня крепко обнимали и поздравляли как могли, а я так и не понимал, что я и для чего сделал, то есть выполнил приказ. Это был второй случай, когда я выполнил задание блестяще, хотя на аэродроме были более опытные и боевитые летчики, такие как комиссар А.А. Подопри- гора, Д.И. Ледовский.

После этих боев у нас оставалось шесть исправных самолетов. Через несколько дней на наш аэродром был осуществлен внезапный штурмовой налет. Я находился далеко от самолета, как и все летчики, и никто не взлетел. Штурмовик был всего полторы-три минуты. Он сходу атаковал и ушел, не дав нам опомниться. И вот, идя к самолету, я увидел такую картину: мой техник И.П. Кирьянов, проходя мимо скирды сена, увидел официантку Люду, рослую девушку, простую «русскую мадонну», которая, желая спрятаться от бомбардировки, залезла головой в сено, а попа осталась сверху. И вот Иван Павлович, который ни при каких условиях ни-когда не прятался ни в щели, ни в укрытия, подошел к ней, поднял юбку и похлопал по попе, сказав: «Люда, уже все кончилось, да и прячешь ты не то, что надо». Вот после этого случая я впервые за все время войны рассмеялся. Это произвело на меня такое впечатление, будто я ожил.

После этой штурмовки мы вылетали, провели несколько боев, а в третьем бою меня подбили. Мотор мой зачихал, мне в лобовой атаке повредили мотор, и я еле дотянул до аэродрома, кое-как сел, и мотор остановился. Меня тут же подхватили техники, самолет начали ремонтировать, заменять из имеющегося на побитых машинах.

Ко мне подбежал лейтенант Лукьянов, Анатолий Григорьевич, потом Герой Советского Союза (я много еще буду о нем говорить и уже говорил) с комиссаром (военкомом) А.А. Подоприго- рой и начали меня поздравлять со сбитыми. Я в обиде сказал: «Какие могут быть поздравления? Меня сбили, а не я сбил». «Это и хорошо, — сказал Лукьянов, — иначе тебя убили бы. Мы уже несколько дней ждем, когда же тебя подобьют, чтобы ты был с нами». Оказывается, они давно уже переживали за меня и думали, что меня могут убить в бою

Мы подошли к основной группе сослуживцев, где политрук майор Бамонов проводил занятия с личным составом о превосходстве нашего оружия перед фашистами. Он сравнивал наш самолет Миг-3 с немецкими самолетами мессершмитт-109ф, новейшим типом. У нашего скорость семьсот, у него — шестьсот, ну и тому подобное.

Комиссар А.А. Подопригора стоял, и вдруг его лицо, округлое с небольшим носом и небольшой головой, крепко сидящей на спортивной шее, и вся его плотная, даже упитанная, фигура как бы вздулась. Обгорелая пола его реглана придавала ему вид разъяренного запорожского казака. Он не выдержал сравнений, которые приводил уважаемый политрук, так как оно, конечно, было не в нашу пользу, а в пользу немцев. Сейчас можно это точно сказать. А тогда было очень сложно. Его фигура вырастала, вздувалась, и казалось, что он находится среди огромных каменных валунов, скоро превратится в скалу. Его гневу не было предела, он весь превратился в существо, готовое на любой риск, на любой подвиг, готов сражаться со стихией, лишь бы доказать, что мы никогда не сдадимся и никому не покоримся, а то, что случилось, есть не что иное, как недоразумение, граничащее с предательством. Мы нахо-дились в тяжелых условиях, но не безвыходных. У нас что-то было, а что — мы и сами не знали, как и не знали, почему все так случилось. Поэтому каждый из нас чувствовал в чем-то себя виноватым, в чем-то недостаточно сработавшим в какой-то период времени, где и когда, мы и сами не знали. Такое чувство, конечно, появлялось не у всех, так как не все были такими преданными своей родине людьми. Надо понимать и ту обстановку, что советской власти тогда было всего около двадцати пяти лет. Страна пережила НЭП, коллективизацию, присоединение Прибалтийских государств: Эстонии, Латвии, Литвы. Потом война с финнами и, наконец, освобождение западной Белоруссии и Украины. Все это давало о себе знать, тем более что мы, как всегда, при приведении любых планов в жизнь обязательно наломаем дров. Так было и сейчас. В колхозах перегиб, в присоединении шапкозакидательство, в финской войне бахвальство. Среди нашего народа, не среди летчиков, было много недовольных. Прежде всего, не-оправданными грубостями в коллективизации, слишком самонадеянно были осуществлены и другие мероприятия. Вот почему мы чувствовали себя немного виноватыми, именно мы, молодые, кричали: нам все нипочем! «На земле, в небесах и на море наш напев и суров и могуч». Мы и не жалели, что расставили такие точки. Но вот беда: свалилась нам на голову война, нас буквально огорошило. Надо отвечать за все, и не чем иным, а делами, а дела не шли. Мы терпели одно поражение за другим. Немец шел семимильными шагами на Москву, сметая и уничтожая все на своем пути. На Ленинград катилась лавина немецких танков, пехоты, бронетранспортеров. Этой северной группировке войск было оказано сопротивление только в Прибалтике и потом под Ленинградом на реке Луга, остальные тысяча километров они прошли, не встречая сопротивления.

Вот почему комиссар взбесился и закричал: «Что ты болтаешь? Что ты сравниваешь? С чем сравниваешь? Дай мне один самолет мессершмитт — и я тебе покажу, как надо воевать, я разгоню всех фашистских стервятников, а ты болтун». Конечно, этот политрук был обижен своим комиссаром, так как он выполнял свой долг, хотя не совсем умело. Тоже можно было понять и комиссара, который был прав по-своему. Он до этого, проведя несколько десятков боев и до ста боевых вылетов, испытал всю горечь и страх, рискуя каждый раз жизнью. Наконец, он был сбит в бою и случайно остался жив, так как его самолет в воздухе загорелся и он еле выпрыгнул из горящего самолета и ходил не только с обгоревшей полою, но и обгорелым лицом.

Это все случилось всего сутки назад. Но надо было воевать. Так складывалась психологическая ситуация на фронте, где действовал наш 487-й и.а.п.

Немецкие войска захватили нужные рубежи, подошли к Си- нявинским болотам недалеко от Невы. Они несли большие потери от наших отчаянно сопротивляющихся войск, остановились, выдохлись. Воздушный флот немцев понес тоже большие потери в воздушных боях, их потери составляли более трехсот самолетов. Немцы в основном выполняли задачу по организации наступления и совсем не выполняли задачу по деморализации наших тылов и разрушениям. Позже немецкие ВВС перешли на тактику одиночных налетов малыми группами, выполняя чисто тактические задачи в психологическом плане. Ночью налеты осуществлялись одиночные, днем малыми группами и одиночными само-летами. Так, однажды ночью пришел один самолет и в течение двадцати минут крутился над стоянками наших самолетов. Ночь была лунная, а он находился на такой высоте, что можно было головы летчиков рассмотреть. Но это были единичные случаи. Наше положение к этому времени было еще более критическим, чем оно было в начале нашего прибытия на Ленинградский фронт. Я имею в виду в воздухе, ибо на земле оно стабилизировалось в нашу пользу, так как фронт стабилизировался. Войска заняли хорошо оборудованные позиции. Соединения и части, получив боевой опыт, стали умело вести бои. Они стали организованно наносить контратаки по наступающим войскам противника. Стали жестче требовать с командиров и начальников партийных органов и тылов.

Великую роль в этом сыграл генерал армии, тогда еще Жуков Георгий Константинович. Мудрое его и смелое решение привело к отданию приказа очень короткого, но конкретного. Он гласил: с сего часа, где стояло число и час, «командных пунктов не менять». Это означало, что каждый командир, от батальонного и до фронта, должен защищать свой КП, а значит, и держать войска или умереть. Наш полк, да и не только наш, а все шесть полков, прибывших из-под Москвы на помощь Ленинграду, понесли огромные потери. В каждом полку осталось от шести до восьми самолетов вместо тридцати двух.

Мне запомнился предпоследний бой под Ленинградом, когда в облачную погоду группами по три-два самолета немцы пытались бомбить станции выгрузки наших войск на железной дороге Ленинград — Волхов. Вылетев в паре с М.П. Барсовым на отражение этого налета, мы встретили два самолета бомбардировщика Хе-111 (He-111H-2) и атаковали с довольно близкого расстояния ста-ста пятидесяти метров. Когда я открыл огонь из пулеметов, то увидел, что пули от пулемета ШКАС делали вмятину в обшивке бомбардировщика и уходили рикошетом вверх. И только тогда я убедился, насколько наши пулеметы 7,62 были неэффективными в бою. Значит, все наши усилия и расчеты на уничтожение самолетов противка были фиктивными. Фактически мы воевали и уничтожали самолеты немцев одним пулеметом Бе (Березина).

Конечно, в лобовой атаке под прямым углом ШКАС оказывал воздействие, но не в атаках на дистанции двухсот-трехсот метров, как это было принято в начале войны. Вот почему комиссар был прав, обозвав политрука болтуном при сравнении двух самолетов Миг-3 и мессершмитта-109ф.

Как я уже говорил, мое поражение, то есть то, что я был сбит в воздушном бою, принесло радость моим товарищям А.Г. Лукьянову и А.А. Подопригоре. Когда я спросил, чему вы радуетесь, они мне в один голос ответили: ты будешь жить, а так тебя бы убили, ведь у нас осталось всего пять самолетов. Действительно, у нас осталось пять самолетов с летчиками Н.Г. Щербиной (потом стал Героем СССР), М.П. Барсовым, моим ведомым (потом был сбит над Пулковскими высотами и расстрелян немцами на парашюте),

В.А. Корнем, потом погибшим на Сандомировском плацдарме после взятия Киева, и еще двумя летчиками, погибшими под Ленинградом. А мы? Мы попали в окружение. Немцы через Кириши вышли к реке Волхов и еще в одном месте. Таким образом, мы оказались в двойном кольце. Возникла новая психологическая обстановка в нашей действительности. Самолетов исправных не было, да и ремонтировать на полевом аэродроме нечем было. Но все же усилиями инженеров и техников было введено в строй два самолета: один из них мой (не показывал давление масла, а потому в любой момент двигатель мог заклиниться), второй держал высокую температуру и тоже в любое время мог остановиться. Но наш инженер убедил меня, что мой самолет в течение получаса не заклинится, а потому я могу вылетать на разведку позиции немцев. Я был человек доверчивый, что потом в жизни мне казалось недостатком. Вылетел на разведку и так делал три дня. Немцы все более сжимали кольцо над нашим районом, и до аэродрома осталось семь километров. Вот в такой обстановке мы узнали, что немцы могут в любой день атаковать наш аэродром и захватить нас. Последняя разведка подтвердила: я посмотрел в деталях все позиции и видел немцев, и больше всего мне бросилось в глаза скопление танков в районе Войбакало, которые могли быть через двадцать минут у нашего аэродрома.

Итак, у нас оставалось всего два неисправных самолета, несколько летчиков и почти все техники, а также тыловые части. Всем известно, когда летчики не летают, тылы разлагаются, но в данном случае не до разложения. Наступил период частичной растерянности. После моего последнего вылета на разведку стало ясно, что мы находимся в двойном окружении, и пока непонятно, что будет происходить. Было очевидно, что немцы могут быть на нашем аэродроме через полчаса, так как стабильного фронта в направлении Волхова не было, основные усилия наших войск были приложены к Ленинграду, куда были стянуты и войска, и авиация.

Конечно, наше командование подтягивало в спешном порядке войска с тыла для отражения немецких войск. Но они не имели возможности своевременно развернуться, сосредоточиться и нанести контрудар или провести контратаку. Так случилось и с танковой дивизией маршала, а потом разжалованного до генерал-майора Г.И. Кулика. Его дивизия не успела развернуться у Волхова и станции Войбакало и вынуждена была вступить в бой. Огонь танки вынуждены были вести прямо с платформы, даже не сойдя на землю, ибо немцы были на подходе.

Мне приходилось прикрывать эту дивизию на выгрузке. Мы все время вели атаки по бомбардировщикам противника, которые, неся большие потери, все же бомбили станцию выгрузки Вой- бакало. Мне как летчику было многое непонятно, да и по своему характеру я был нелюбопытный человек, упрямо всегда вникал в свои дела, старался изучить свое дело в совершенстве. Хотя не всегда мне это удавалось. Я многое не знал, да и не хотел особенно разбираться — надеялся, что есть выше начальники и они все знают и все сделают своевременно. Рассматривая после войны карты и схемы наших войск и войск немцев, становится обидно, что в отдельных случаях скрыто истинное положение наших войск и преуменьшены действия противника, а надо было наоборот — показать истинное положение войск, то есть показать то тяжелое положение, те трудности, которые испытывали наши войска при отступлении в 41-42-м годах. Показывая истинное положение наших войск, мы, в свою очередь, осветили бы весь ход событий, а главное, мы показали бы морально-психологическое состояние нашего народа и командования в первую очередь. Никакому другому народу не дано такой силы при столь безнадежном полож- нии. Это главным образом социалистическая система и, конечно, партийность, без государственного бюрократизма, хвастовства и бахвальства. Ведь в самом деле до прибытия Жукова в Ленинград немецкие танки подошли к мясокомбинату, то есть на окраину Ленинграда, и только сильный бросок наших отрядов заставил немцев отступить к Пулковским высотам. То же самое было и в районе Кириши-Мга, где немецкие танки подошли к Войбакало и вдоль реки Волхов прорвались к самому Волхову. Хотя в этом районе и находилось, то есть сюда прибыла танковая дивизия Кулика, но она только начала выгрузку и в бой вступала отдельными группами разрозненных танков, но все же она после выгрузки отбросила немцев к Киришам — это то, что я тогда видел с воздуха и знал. А сейчас этого нет. Мы просто стыдимся показать ту обстановку, ту несостоятельность, ту беспомощность, в которую мы попали. И все это напрасно. Стремясь запрятать нашу действительность, мы тем самым обкрадываем себя. Показывая правдиво все, мы бы возвысили человека, общество, нашу систему, наш характер в назидание потомкам, мы бы упредили их ошибки. Но каждый «вверху» не хотел показать себя в плохом виде, не хотел выглядеть глупцом и не хотел признавать свою вину. Ибо как же мог признать тот же А.А. Жданов, когда он, зная что война на носу и неизбежна, не создал никаких продовольственных резервов. Город, такой город, в два с половиной миллиона человек не имел запаса даже на три месяца. Это позор, и даже имеющиеся запасы лежали в одном месте, то есть на Бадаевских, всему миру известных складах, вместо того чтобы их рассредоточить по заводам по предприятиям в убежища и так далее и, конечно, завести максимум в город. Отсюда и голод, и гибель миллиона людей, а точнее миллиона двухсот тысяч человек.

Фактически шесть полков, прибывших под Ленинград из Москвы, в течение месяца понесли огромные потери и были почти не боеспособны, в частности, оставшиеся самолеты, четыре исправных, были перебазированы и переданы во второй истребительный корпус генерала (тогда еще полковника) Н.Д. Антонова, а оставшиеся два неисправных самолета были на аэродроме, то есть мой самолет — подбитый мотор, и еще самолет майора Д.И. Ле- довского, командира авиаэскадрильи, тоже подбитый, неисправный. Несмотря на такое состояние, мы с инженером Моршневым, очень занятным, грамотным, эрудированным человеком, положительно влиявшим на меня (я многому у него научился), составили план. Несмотря на то что шла тяжелая война, он разбирался в музыке, научил меня играть в шахматы, жизненным делам. Он заразил всех шахматами так, что потом, под Воронежем, весь полк играл в шахматы, несмотря на тяжелые бои и напряжение, и даже была изречена пословица-анекдот: «Я встретил такого сильного игрока, что, когда он схватил мою королеву, я едва отнял ее у него».

И вот летчики во время игры охраняли свои фигуры, чтобы противник не мог случайно взять его фигуру. И если партия не была доиграна из-за боевого вылета, то каждый из игроков хватал своего ферзя и бежал в самолет, и летел в бой, и по возвращении партия продолжалась. Так играли всегда летчики моей эскадрильи В.А. Забара и Ефимов. Так и погиб в воздушном бою летчик старший лейтенант В.А. Забара. Когда извлекли его останки из самолета, а это были только куски одежды, то в кармане реглана оказалась белая королева, он схватил ее и убежал на вылет.

Моршнев предложил мне свой план, он заключался в следующем: при прорыве немцев к аэродрому мы садимся с ним в неисправный самолет, а он был уверен, как инженер, что мотор проработает от двух до четырех часов, следовательно, мы могли долететь до станции Подборовье за Тихвиным и приземлиться там, выйдя из окружения. Удивительно, что он соглашался лететь со мной даже ночью, где шансов на то, что мы с ним останемся живы, было не более половины, а больше за то, что мы бы погибли. Дело в том, что аэродром я не знал и не садился никогда на нем, тем более ночью, без прожекторов, кроме того, мотор мог остановиться. Хотя я по тому времени летал уверенно и даже садился ночью без про-жекторов, а ночь была лунная, так что я мог самолет посадить. Ну вот, его положение было еще хуже, при малейшем ударе он мог погибнуть, и все же он настолько был храбрый человек, что когда я ему говорил: «Ты в большой опасности», он даже слушать не хотел, так был уверен. И потом, до конца службы в одном полку он никогда не переезжал и не перелетал на транспортном самолете, всегда садился в мой самолет за бронестенку. И мы перелетали на новое место базирования, уже когда садилось начальство.

Моршнев не только встречал, но давал свои советы и вносил коррективы в расположение, этим самым удивляя всех. Да и вообще все технари, как мы их называли, были люди самые сильные, во многом сильнее летчиков — таким был у меня техник И.П. Кирьянов, этот человек не имел страха и вселял храбрость в других. Я часто рисковал на фронте, иногда и лишнее. А он всегда был доволен и гордился.

Однажды в распутицу на раскисшем полевом аэродроме под Воронежем при налете ни один самолет даже вырулить не сумел, но нам с ним удалось сдвинуть наш самолет с места, и я рискнул взлететь, чтобы отразить налет бомбардировщиков. Когда я, пробежав почти весь аэродром, не отрывался, стоявшие на аэродроме летчики и начальник считали, что я врежусь в лес и погибну. Кирьянов глазом не моргнул, как мне потом в один голос рассказывали очевидцы, сказал: «Мой командир взлетит, не волнуйтесь», и когда я убрал шасси над верхушками деревьев, он им дулю показал. Правда, ему приходилось несколько раз доставать хвою из радиатора моего самолета. Для меня до сих пор непонятно, была это глупость, был ли риск оправдан или это просто бесшабашность. Но почему-то я был уверен, что взлечу и не задену лес. C И.П. Кирьяновым я воевал, дойдя до самого Киева.

Но вот настала ночь, мы оказались в окружении. Передали, что где-то недалеко от аэродрома прорвались танки фашистов, и действительно слышен был рев двигателей. Передали, что под станцией Мга пятнадцать танков прорвались, движутся в направлении нашего аэродрома и находятся в пяти-семи километрах. Было приказано занять оборону на окраине аэродрома. Я вошел в группу боевого отражения: штурман полка, инженер, техников четыре человека и штабник.

Когда мы обходили посты, где располагалась оборона, то увидели группу людей, это были техники самолетов, которые не вернулись из боя, их было четыре или пять. Когда их спросили, что они собираются делать, старший техник по кислороду и радио отвечал: «Мы будем отражать танковую атаку». Он показал пистолет старой модификации. Была видна не только внезапность, в которую попадали люди, но и беспомощность. Люди были не только храбрые, но и безумные. Они не представляли ни боя, ни условий, в которых они находились, ни тем более противника. И действительно, у нас было не более тридцати бутылок с горючей смесью, вероятность поражения которых равнялась в лучшем случае десяти процентам. Надо было подползти к танку, зайти в хвост, то есть заднюю часть танка, зажечь спичкой фитиль и только тогда бросить бутылку с горючей смесью в мотор танка, идущего со скоростью десять-пятнадцать километров в час.

Нам было известно, что есть и наши войска в районе Ладоги, то есть севернее нашего аэродрома. Гул моторов нарастал и, казалось, вот-вот мы увидим танки. Но так как это была ночь, хотя и не очень темная, то мы не были в отчаянии. Сами не знали почему. Надо сказать, что нас успокаивала местность, она была не только пересечена валунами, но и болотистая. Примерно в час ночи, когда нам казалось, что аэродром должен быть атакован противником, гул моторов прекратился, а потом совсем стих, послышались выстрелы, очереди и снова тихо. Утром мы узнали, что пятнадцать танков прорвались из района станции Мга в нашем направлении. Не доходя до аэродрома, они разделились для окружения аэродрома. Семь танков пошли прямо к аэродрому, а остальные решили обойти его с юга. В результате группа, шедшая прямо, остановилась в трех километрах от аэродрома, так как попала на валуны и засаду, а остальные попали в болото, бросили танки и убежали, наши танкисты вытащили эти танки и воевали на них. Инженер Моршнев свой план не снимал, и даже когда мы с ним были в дозоре, я считал, что мы его осуществим, как только будет угроза. Я не возражал и был уверен, несмотря на то, что была ночь. Я бы взлетел, и, конечно, мы бы до Подборовья долетели, потому что ночь была во второй половине лунная. Но, слава Богу, так не случилось.

Утром наши войска контратаковали противника, а на второй день наши вагоны подали к паровозу и нас утащили до станции Подборовье за Тихвин. Там мы оставались два или три дня и находились вне всего. Ходили в лес, где я впервые увидел лесное богатство: ягоды, грибы и все прелести Севера. Затем наши три вагона подцепили к товарному поезду и через двое суток мы были в Москве в Люберцах.

Первый случай

Это был апрель 1944 года. В марте я окончил школу асов и был назначен старшим инструктором Северо-Западного фронта ПВО. Это был импровизированный фронт, в его обязанности входило прикрывать с воздуха войска, располагавшиеся от Брянска до Ленинграда.

До этого, в ноябре 1943 года, после освобождения Киева и севера-запада Украины 146-й гвардейский истребительный авиационный полк временно задержался под Киевом в Броварах. Вот оттуда меня послали в образовавшуюся школу асов, она именовалась ВОШ ВБ и ВС (Высшая офицерская школа воздушного боя и воздушной стрельбы).

Эта школа была создана в противовес германской школе асов немецких летчиков-истребителей имени Геринга. Школа Геринга готовила самых отважных и хорошо обученных летчиков, они приносили большие победы и часто наводили ужас на наших ави-аторов. Как правило, вооружались они новейшими типами самолетов и составляли свободно охотившиеся группы. Их было на одном фронте десять-двенадцать, они свободно летали группами по два-шесть самолетов растянутым строем, вооружение их самолетов было сильным: две-три пушки и два-четыре пулемета. Об этом потом в другом месте.

Это было на аэродроме Дубровицы на окраине Подольска западнее Домодедово. В этом селении в церкви, которая и до сих пор стоит (в ней расположился исторический архив Вооруженных сил), Петр I венчался со своей первой женой Лопухиной.

Аэродром был буквально у самой окраины. Мне, старшему инструктору истребительной авиации Северо-Западного фронта

ПВО, пришлось участвовать в сборах инструкторов всех дивизий и корпусов. Как я уже говорил, я окончил школу асов. Школа раз-местилась в городе Люберцы, что в восемнадцати километрах от Москвы. Здесь некогда стояла истребительная дивизия, так называемая королевская авиация, в ее задачу входила защита Москвы и, конечно же, парады, которые тогда были очень модными.

В этом гарнизоне и располагался 34-й истребительный авиа-ционный полк, в котором я начинал свою летную карьеру. Вот на базе этого гарнизона и была создана школа, в которую набирали наиболее способных летчиков, молодых и старых, уже обстрелянных Героев Советского Союза. Я прибыл туда в ноябре 1943 года и в марте-апреле уже был снова на фронте, но получилось так, что меня оставили в управлении. На этой должности мне работать пришлось недолго, так как это была не моя работа. Я просился на фронт, но пока я исполнял эту должность, там были проведены сборы в Подольске, на них присутствовали не многим больше двенадцати человек. Тогда я летал уже на многих боевых самолетах, таких как И-16, Миг-3, Лагг-3, Як-1,7б, 9, хейнкель He-126, Хари- кейн Mk.2, Spitfire Mk.9, Ла-5ФН, 7, аэрокобра P-39D, N.

На второй или третий день под вечер ко мне подошел главный инженер ПВО генерал Васильев и попросил облетать самолет ко-мандующего Ла-5, так как даже маститые инженеры не разберутся, что с мотором: не переходят и не регулируются лопасти винта, и попросил на вертикали зависнуть и облегчить винт, испытать на различных скоростях.

Для меня эта задача была очень проста. Самолет я знал и летал на нем уверенно. Генерал Васильев был из тех мыслителей и знатоков авиационной техники, которые прошли огромный путь от моториста до главного инженера и конструктора. Эти люди одарены, талантливы, преданы своему делу и Родине, с ними работать и жить одна прелесть. Они никогда не унывали, всегда в настроении, обладают острым юмором, честны и добросовестны, всегда идут навстречу и выручают своих товарищей. После того как я сел в кабину, все остальные инструкторы, Герой Советского Союза Дима Зайцев, Н.К. Савенков и ряд других известных летчиков отдыхали на прекрасном лугу, был перерыв в полетах на несколько часов.

Поначалу я в присутствии инженера опробовал мотор на стоянке, несколько раз перевел из одного положения лопасти винта в другое, меняя шаг винта, он работал хорошо, в этом я и не сомневался. Большинство таких «капризов» техники происходило из-за плохого знания летчиками техники и особенностей грозного по тому времени самолета Ла-5, ибо времени на изучение техники у летчиков не было, поэтому им казалось, что что-то неладно, где-то скрежет, что-то недодает. Васильев послушал работу двигателя, подошел к кабине, спросил меня: «Как?». Я ответил: «Нормально, мотор работает хорошо».

Он меня попросил, чтобы я на вертикали с углом в трид- цать-сорок градусов облегчил, а потом затяжелил винт, то есть провел испытания. Я вырулил на взлетную, а практически это огромное поле, и взлетел. Оставшиеся инструкторы мой взлет и полет наблюдали с земли.

Самолет имел новый двигатель, форсированный, поэтому после небольшого пробега я был в воздухе. Мне было сказано, что мой полет будут наблюдать все инструкторы, а следовательно, и все, кто был на аэродроме. После набора высоты около полутора тысяч метров я разогнал самолет, проверил, как работает в горизонтальном полете винт, а следовательно, и мотор. Затем сделал вертикальную «горку» и начал затяжелять винт, при этом угол атаки лопастей увеличивается, и винт-пропеллер загребает больше воздуха и становится для мотора «тяжелым». Мотор теряет обороты, а следовательно, и скорость и мощность, точнее сказать, что для того чтобы тяга двигателя была самой большой, а винт эффективней, надо угол атаки лопастей систематически менять. На взлете угол атаки минимальный, тогда как скорость вращения максимальна, после взлета, по мере набора скорости, угол атаки увеличивается, обороты падают до определенной величины и таким образом летчик манипулирует углом атаки винта, выбирая наилучший режим его работы. Итак, после того как я затяжелил винт до максимума, обороты упали. Это я должен был проделать и на вертикали с углом пятьдесят, шестьдесят и восемьдесят градусов.

Когда я поставил самолет на максимальный угол набора высоты и снова затяжелил винт, самолет быстро стал терять скорость, а следовательно, и устойчивость. Я начал быстро облегчать винт, но скорость продолжала падать. Я заметил, что она была меньше сотни, а это уже для Ла-5ФН означает потерю управляемости. Самолет стал заваливаться на правое крыло (мне не хотелось делать переворот вправо, он для летчиков, как и все правые фигуры, неудобен), я решил свалить его налево и дал левую ногу для выполнения фигуры «ранверсман». Но самолет резко перевернулся на спину. Желая удержать его в нужном для меня положении, то есть в положении вертикально, я дал рули глубины, то есть управления по углу тангажа с целью выйти из этого положения. Однако мои действия только усугубили положение. Самолет, находясь в перевернутом состоянии, вошел в штопор. Такое положение создает летчику отрицательные перегрузки до 4g, а это значит прилив крови к головному мозгу и в общем состояние человеку непривычное, так что он быстро теряет сознание. Это произошло и со мной. Самолет на несколько секунд замер, произошел «хлопок» (это значит, изменилась картина обтекаемости самолета и действие рулей теперь обратное). После этого самолет начало кидать из одной стороны вдругую, он вращался одновременно вокруг трех осей, и все было бы в пределах нормы, если бы я до этого еще на земле не допустил грубую ошибку — я не выполнил требования по закреплению себя ремнями к сидению. Я был почти не привязан, то есть у меня были накинуты ремни только боковые, как это сейчас на пассажирских самолетах, а главные плечевые были отстегнуты. Поэтому, как только создалась отрицательная перегрузка, меня прижало к козырьку вниз головою с перегрузкой 4g, а вследствие большой нагрузки на рули у меня вырвало из рук ручку-штурвал управления, и самолет стал быстро вращаться со снижением. Так как при вращении создается подъемная сила то на одном, то на другом крыле, то элероны испытывают огром-ную нагрузку, отклоняясь то в одну сторону, то в другую сторону, а, следовательно, и ручка управления болталась то в одну сторону, то в другую, самолет падал со снижением.

Я был без сознания. При перевернутом плоском штопоре сни-жение самолета небольшое, до десяти-пятнадцати метров в секунду, при этом перегрузка увеличивается. Неуправляемый самолет падал и быстро вращался. Я находился в прижатом к фонарю (обтекателю кабины) состоянии, у меня трещала голова, а очки, находившиеся на голове спереди, были раздавлены, благо шлемофон предохранил от поражения голову. Я, весь согнутый в комок, находился в верхней части кабины, ручка, вырванная из рук, ударялась из стороны в сторону, ноги соскочили с педалей, единственная точка опоры — это газ: сектор газа. Сколько длился этот период, точно не знаю, но, видно, секунд десять. Неравномерное движение по штопору-вращению и по высоте дало возможность в один момент очнуться от сильного удара ручки по колену. Болевое ощущение привело меня в чувство, и я мгновенно с огромными усилиями схватил ручку управления и подтянул ее на себя, этим самым резко уменьшив перегрузку. Самолет опустил нос почти вертикально, уменьшилась скорость вращения, но зато увеличилась скорость снижения, и я увидел приближение земли, четко понял, что выхода из создавшейся ситуации по существу нет, только услышал с земли команду: «Прыгай». Но в таком положении, чтобы оставить самолет, надо создать положительную перегрузку, для этого надо иметь высоту по крайней мере четыреста метров, потому что хотя отрицательная перегрузка и способствовала отрыву от сидения и выпадению из кабины, но я своим телом, весом в 3-3,5 раза превышающим мой вес, то есть под двести кило, прижимал фонарь, который я должен был прежде сбросить, а затем оставить самолет. По существу, фонарь был заклинен, шарик, за который я должен дернуть, чтобы фонарь отделился от кабины, находился над головой, и дотянуться до него в создавшейся ситуации было невозможно. И вообще при перегрузке, да еще и неравномерной, выполнить движение руками невозможно.

У меня промелькнула мысль сбросить фонарь, но мои попытки были тщетны. Вмиг я увидел, что земля на меня как бы налезает. Самолет находился в перевернутом положении в пикировании с углом около пятидесяти градусов. Мысль работала четко, самолет прекратил вращение, и я перевернул его кабиной кверху. Я увидел горизонт и лес, который налезал на меня, то есть самолет пикировал, резким движением ручки управления буквально на высоте тридцати метров я вывел самолет из пикирования, сделав «горку». После этого я опомнился: «Еще секунда — и я врезался бы в землю-лес».

Фортуна была на моей стороне. В период моей борьбы за жизнь все летчики инструкторы были в ужасе, они по радио и голосами орали: «Прыгай! Бросай!», но увы и ах! Только через несколько минут я опомнился и произвел посадку на свой аэродром. Когда я подошел ко всей группе опытнейших летчиков, все мне пожимали руку и сочувствовали. Поскольку в задачу инструктора входило определить причину гибели летчика, то я, прежде чем рассказать о случившемся, задал им вопрос: «Что за причина была моего случая, лишь по случайности не кончившаяся гибелью?», и, к удивлению, ни один из них не предположил о моей ошибке и причине, которая привела меня в состояние катастрофы. Вот почему очень трудно предположить первую причину, создавшую аварийную ситуацию. Никто из них не думал, что я мог допустить такую неграмотность, такую ошибку, кото-рую даже слабый курсант уже не допустит.

Вот почему я с уверенностью могу сказать, что первый космонавт Ю.А. Гагарин погиб из-за того, что он в создавшейся обстановке действовал поспешно: выводил самолет из крутой спирали, не выведя его из крена. Надо ему было прежде выбрать самолет из крена, а затем выбирать из пикирования. Но это должен был сделать В.С. Серегин, как инструктор, и строго следить еще до этой ситуации, чтобы своевременно был выбран крен.

Мной были допущены следующие ошибки:

— пренебрежение указаниям, выразившееся в том, что я не за-крепил плечевые ремни.

— пренебрежительное отношение к технике пилотирования, когда на вертикали самолет потерял скорость, а я действовал рулями неправильно.

— мною не был хорошо продуман весь полет, как этого требует от летчика методика и технология полета.

Второй случай

Многие летчики погибали на самолете аэрокобра (Bell P-39N, D, Q) из-за штопорного состояния. Когда самолет вследствие ошибки летчика входил в «плоский» штопор, из него почти никто не вы-ходил. Эта особенность конструкции P-39 связана с тем, что у него заднее расположение двигателя и необычная центровка, и при потере скорости самолет штопорил почти в горизонтальном положении. Вследствие этого летчики боялись этой машины и еще больше усугубляли свои ошибки. Поэтому были специально проведены сборы с показами: как надо выводить самолет из штопора и как надо действовать рулями при создавшейся ситуации.

Показ на сборах проводил знаменитый заслуженный летчик-ис-пытатель М.Л. Галлай. Потом вышла книга его воспоминаний. Шел 1944 год, и я был замкомандира 124-й истребительной авиационной дивизии. Дивизия имела три полка аэрокобр, два полка Як-7Б и один Ла-5. Ее части располагались под Псковом и даже под Ленинградом (Малая Вишера). Дивизия занимала огромное пространство, была сильная. Мне надо было показать летчикам, что этот самолет прост в пилотировании и бояться нечего. Поэтому для летчиков каждого полка я показывал пилотаж над аэродромом. В начале набрал высоту, как это требовалось, три-три с половиной тысячи, довел самолет до минимальной скорости, когда он начинал свободно падать — срыв в штопор. После того как я его вывел, я решил показать пилотаж, то есть выполнил на высоте во- семьсот-тысяча метров «петлю», перевороты, «ранверсман», «шиншельман», «горки» и виражи. В процессе пилотажа увлекся, снизился до шестисот метров, высоты, предельно допустимой для этого самолета, так как, чтобы выйти из пикирования, надо потерять триста метров, ну и тут переборщил. Выполняя фигуры одну за другой слитно, я терял высоту и предел скорости, показывая летчикам, что можно сделать. И вот, выполняя последнюю петлю на высоте трехсот метров, мною была допущена грубая ошибка, снова потеря скорости сверх предельно допустимой. Самолет в верхней точке завис в перевернутом положении без скорости и начал падать к земле, неуправляем — гибель была неизбежна, но и здесь мне помогла мгновенная реакция. Действуя рулями высоты, я опустил нос самолета и, теряя высоту, набрал минимальную скорость сто сорок миль, мне удалось перевернуть самолет в нормальное положение и на высоте двадцати метров над лесом вывести в вертикальное положение на «горку».

Летчики были восхищены. Но стоило мне в этом случае на не-сколько миллиметров передвинуть рулями — и неминуемая гибель. Никто из летчиков (а их было не менее семидесяти человек) не думал, что, увлекшись, мною были допущены грубые ошибки. Такие, как потеря скорости до минимальной, а это значит неизбежная катастрофа, так как в таких случаях для такого самолета, как аэрокобра надо иметь не менее полутора тысяч метров высоты. Меня страх пробрал только тогда, когда я произвел посадку и вылез из самолета. Специалисты, «старые» летчики только вздыхали, посматривая на меня, как на счастливчика. Главное заключалось в чувствительности летчика, насколько ему удается точно действовать и знать насколько, однако случайность, что жив остался.

Когда мне потом и до этого приходилось разбирать катастрофы и случаи гибели летчиков, напрашивался один вывод: летчик не справился вовремя с создавшейся ситуацией. В девяноста процентах случаев летчик не мог справиться с создавшимся положением, а создавал его на восемьдесят процентов он сам. Остальные ситуации относятся к исключениям, когда разваливается самолет, из-за какого-нибудь случая, аварии двигателя или пожаре. Всю свою жизнь человек ходит по земле, и, естественно, все его движения, действия, положения заранее обусловлены рефлексами, которые предупреждают и упреждают. В воздухе не две или три степени свободы движения, а больше, не считая вращательных моментов, и все это связано с движением масс и всякого рода ускорениями. Следовательно, и решений задач по упреждению становится во много раз больше, а упреждающих рефлексов почти нет, потому что этому почти невозможно научить. Вот почему летчикам нужна тренировка в полетах, а это недооценивалось нашими начальниками в авиации.

Третий случай

Это было на Курской дуге в июле 1943-го. Бои шли непрерывно с утра до ночи, приходилось делать по восемь вылетов в день. Между перерывами механики делали осмотр техники, особенно они следили за топливом, так как топливо не всегда имело кондиционность, то есть было с примесями. Поэтому они делали слив отстоя, перекрывая для этого краны. Вот и на этот раз техники решили слить отстой, но в поспешности техник лейтенант Данилин забыл поставить кран бензобаков на «оба» — «левый», «правый».

По тревоге я вскочил в самолет, мотор, как правило, к этому времени техники уже запускали, надо только надеть парашют и взлетать. Так и в этот раз произошло. После взлета группа собралась, и мы направились к линии фронта, где уже шел бой. Когда после пятнадцати минут боя во время атаки на вертикали я сделал «горку», у меня остановился мотор. Это ошеломило меня, так как я посчитал, что меня подбили, хотя сзади у меня было надежное прикрытие и атаки не должно было быть. Я сделал переворот и перевел свой Як-7б к резкому снижению, чтобы не потерять скорость, иначе самолет стал бы неуправляем. Этот маневр, естественно, привел к потере высоты, которая и так была около шестисот метров.

Еще в перевернутом состоянии я начал осматриваться, чтобы найти место для аварийной посадки, но ничего подходящего вблизи не было: практически самолет находился над рекой. Один берег поднимался со значительным уклоном, на котором произвести посадку было невозможно, а другой, пологий, зарос высоким ка-мышом. Все это промелькнуло в голове в одно мгновение, самолет быстро терял высоту, у меня оставалось не больше минуты, но я уже начал выпускать шасси, высота уменьшалась еще быстрей. Возможности маневра по курсу у меня практически не было, любое резкое движение привело бы к потере управляемости и гибель была бы неизбежна. Выпустить закрылки было нельзя по той же причине: потеря скорости, двигатель стоял.

С небольшим креном я выбирал к правому берегу, где кончались заросли камыша, но самолет все равно двигался под значительным углом к кромке берега. В момент касания вертикальная скорость была запредельной: последовал рывок и несколько ударов, самолет подпрыгивал на песке и через несколько мгновений был в воде. Скорость быстро снизилась, и он остановился, я был на мелководье. И в этот раз мне повезло. Хотя были и благоприятствующие факторы. Я был на своей территории. К тому времени у меня был значительный налет на этом самолете, то есть я на нем уверенно пилотировал. И, возможно, главное — это сам самолет: вес пустого Як-7б — две с половиной тонны, а взлетный не более трех. При этом мощность его двигателя превышала тысячу лошадиных сил. Имел 20 мм пушку и два 12,7 мм пулемета. Пожалуй, только немецкий мессершмитт ранних модификаций (Bf-109E) имел меньший взлетный вес. И-16 не в счет, так как хотя у него и малый взлетный вес, но и небольшая площадь крыла, а следовательно, и значительная посадочная скорость.